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Vous trouverez le compte rendu de l’assemblée générale du 3 janvier 2010 ci-dessous :

CR AG 03 2010

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Merci Gilles pour tes photos.

La Loire a été un important moyen de communication pendant des siècles. Sa longueur, son tracé et ses affluents (comme l’Allier, le Cher et la Vienne), lui ont permis de mettre en relation les provinces avoisinantes : le sud du bassin parisien, l’axe rhodanien et les débouchés vers l’Afrique et les Amériques.

Source : http://membres.lycos.fr/coutoux/pagescx/marini01.htm

Carte de navigation fluviale, incluant les canaux (cliquez sur l’image) :

Source : http://projetbabel.org

Au XVème siècle c’est la plus importante voie de communication du royaume. En 1642, l’ouverture du canal de Briare, puis en 1692 de celui d’Orléans, mettent en liaison directe la Loire et la Seine, favorisant encore plus les échanges commerciaux et le développement de professions comme celle de marinier.

Au XVIIIème siècle la Loire est navigable sur 700 des 1020 kilomètres de fleuve, au-delà de Roanne, jusqu’à Saint Rambert. Quatre vingt kilomètres de route font la liaison avec le Rhône qui assure la communication vers la méditerranée.

De nombreux péages (le clergé, les seigneurs…) ralentissait la circulation sur la Loire.

Jusqu’au milieu du XIXème siècle, la Loire est couverte d’une multitude d’embarcations assurant dans les deux sens le transport des passagers et de très diverses marchandises.

A la descente du fleuve, on transporte pierre de tufeau, bois du Morvan, charbon d’Auvergne, blé de la Beauce, vins de Touraine … On met six jours environ pour aller d’Orléans à Nantes.

A la remontée, on transporte des poissons, du sel, des ardoises d’Anjou, du sucre, du rhum, etc…. Mais le voyage est plus long car il faut quinze à vingt jours, par bonne galerne (vent portant qui vient du nord-ouest). En l’absence de vent, soit le bateau est arrêté, soit il faut embaucher des haleurs pour le tirer.

Les difficultés de la navigation sont liées à la nature changeante du fleuve: sécheresse, crues, embâcles et débâcles. En été le marinier doit être vigilant pour ne pas s’échouer sur l’un des nombreux bancs de sables. Le passage des ponts est lui aussi un moment qui peut devenir particulièrement périlleux : il faut éviter la pile, et à la remontée du fleuve, bien synchroniser la manœuvre de la voile et du mât car celui-ci doit être abaissé puis relevé au franchissement des arches, rapidement, pour ne pas déventer trop longtemps. A la descente, les embarcations, portées par le courant, sont dégrées.

La Loire réserve encore d’autres dangereux obstacles à la navigation, comme des troncs flottants ou comme des embarcations originales : les moulins bateaux.

Ces moulins à flot se déplacent sur le fleuve pour trouver le meilleur courant pour faire tourner leur meule.

L’arrivée des bateaux à vapeur :

Vers 1829 arrivent les premiers bateaux à vapeur, et les premières explosions… En 1834 des vapeurs plus sécurisés, les inexplosibles prennent relais. Ils peuvent transporter des marchandises, et jusqu’à 250 passagers. On ne met alors plus que deux jours pour rallier Orléans à Nantes! Un premier coup dur est alors porté à la marine à voile.

Pour en savoir plus sur les bateaux à vapeur sur la Loire : http://pagesperso-orange.fr/saumur-jadis/recit/ch33/r33d3bat.htm

Puis le chemin de fer :
En 1846 le chemin de fer est prolongé d’Orléans à Tours, puis, six ans plus tard jusqu’à Nantes. Progressivement des gares de marchandises vont remplacer les ports fluviaux. Ainsi à Saint Clément des Levées l’activité cesse avec l’inauguration de la gare voyageurs-marchandise en 1876. C’est le glas de la marine de Loire qui sonne. Elle est pourtant à son apogée puisqu’ils furent jusqu’à six milles mariniers au milieu du 19eme siècle.

Le « FRAM » construit à Nantes par la Société des Messageries Accélérées de la Loire, est présenté comme un vapeur aux performances exceptionnelles. Long de 40 mètres, il n’a pas de cabines pour les passagers, car c’est un remorqueur de 150 chevaux capable de tirer de lourds convois.

Exceptionnellement léger, il peut remonter le fleuve jusqu’à Blois, même en période d’étiage ( il apporte du cacao à la maison Poulain ). Il est tout en métal, propulsé par une hélice, mais aussi doté de deux grandes voiles. En octobre 1909, il vient spécialement à Saumur à l’occasion du XIV e Congrès de la Loire Navigable et il redonne espoir aux militants  » loiristes « … En 1903, il transporte l’éléphant Fritz ( du cirque Barnum ), de Nantes à Tours, après sa naturalisation. Il finit sa carrière en aval d’Angers, dans le transport de marchandises.
Il n’empêche que, malgré ces cas exceptionnels, la marine à vapeur est morte en 1852.

Les bateaux à vapeur survivront eux jusqu’au début du siècle suivant. En 1918, le « FRAM » fait son dernier voyage…

Pour en savoir plus sur les bateaux à vapeur sur la Loire : http://pagesperso-orange.fr/saumur-jadis/recit/ch33/r33d3bat.htm

Plus long fleuve français, la Loire (1 020 km) prend sa source au pied du mont Gerbier-de-Jonc, à 1 400 m d’altitude, dans les monts du Velay (Massif central). Elle draine un bassin de 115 000 km2 (en comparaison, celui du Danube s’étend sur 800 000 km2). Son débit moyen est d’environ 1 000 m3/s à son embouchure. La Loire connaît un régime très irrégulier, marqué par de hautes eaux hivernales et par un étiage estival très prononcé, avec un débit de 200 m3/s à la fin de l’été. Le fleuve se réduit alors à d’étroits chenaux séparés par de larges bancs de sable.
Mal domestiquée, coulant au-dessus de sa plaine inondable du fait de l’exhaussement de son lit (ensablement) et entre des levées (turcies) aménagées et consolidées par l’homme, la Loire est réputée pour ses crues brutales et parfois catastrophiques, avec un débit pouvant atteindre jusqu’à 9 000 m3/s. (Source Encarta)

Carte de navigation fluviale, incluant les canaux (cliquez sur l’image) :

Sources : http://projetbabel.org

Loire vient du gaulois Liger. L’adjectif signifiant relatif à la Loire est « ligérien ». Source

- Les sapines ont la particularité d’être des embarcations éphémères.

Leur trafic a duré de 1704 à 1860. Elles sont conçues pour une unique descente du fleuve, vendus au bout du voyage. Construites dans le Morvan, ou le massif central, elles transportent généralement du charbon ou du bois. A l’arrivée, elles sont déchirées (démontées), le bois est vendu et les mariniers rentrent à pieds, ou cherchent à se faire embaucher sur d’autres bateaux pour remonter la Loire.

- Les chalands sont de grandes embarcations en chêne à voiles carrées équipées d’un gouvernail appelé la piautre (piaultre). La piautre est très caractéristique de ces bateaux de Loire par son axe oblique et sa grande surface directionnelle.

Au 19ème siècle ils sont appelés gabare (gabarre). Les gabares sont les bateaux de transport par excellence. Elles peuvent faire jusqu’à une trentaine de mètres de long et sont souvent, à la remontée du fleuve, reliées les une aux autres, formant un convoi, la plus grande devant. C’est la navigation en équipes. A la descente elles sont reliées par deux, c’est la navigation en coublages, le bateau de devant est le boutavent.

- La toue est une barque de service de six à huit mètres de long. Elle sert par exemple à guider un convoi.

Elle est utilisée aussi au transport des animaux, des vaches par exemple dans les îles de la Loire.
- La toue cabanée porte un abri. Elle peut transporter des voyageurs, mais c’est aussi une barque de pêcheur,

ou de chasseur! Des filets suspendus, les carrelets, servent à la pêche aux lamproies et la cabane peut servir de cache pour la chasse aux canards.
- Les fûtreaux sont de petites barques allongées utilisées pour les transports légers,

mais sont avant tout l’embarcation des pêcheurs.
- Les pataches sont les bateaux de surveillance, notamment utilisés pour lutter contre le trafic du sel lors de la période de la Gabelle, ceci jusqu’à la Révolution.

Sources : http://fr.wikipedia.org/wiki/Loire_%28fleuve%29

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